Diese Reduzierung kommt dem von der Europäischen Kommission im Jahr 2001 für ganz Europa festgelegten Ziel (–50 %) ziemlich nahe. Nach Angaben der französischen Regierung sind 75 % dieses Rückgangs auf die Einführung automatischer Radarkameras an den Straßenrändern ab 2003 zurückzuführen. Allerdings gab es in dieser Zeit auch eine deutliche Steigerung der Sicherheitstechnik, neue Vorschriften bei Front- und Seitenaufprall sowie Entwicklungen bei Euro NCAP zur Verbesserung der passiven Sicherheit in den Fahrzeugen.
In den 1950er Jahren führten Ärzte und Universitätsprofessoren, die sich Sorgen um den Schutz von Autofahrern machten, eine wissenschaftliche Antwort auf Probleme der Autosicherheit ein. Crashtests an Universitäten zeigten die Ursachen und Auswirkungen des körperlichen Aufpralls im Inneren eines Autos während eines Aufpralls auf. Diese Studien haben viele Menschen davon überzeugt, dass es notwendig ist, Fahrer und Beifahrer mit Sicherheitsgurten und gepolsterten Armaturenbrettern zu „verpacken“. 1957 baute das Cornell Aeronautical Laboratory ein radikal neu gestaltetes Safety Car für eine öffentliche Tour, die von der Liberty Mutual Insurance Company, einem Mitwirkenden des ACIR-Projekts, gesponsert wurde.
Naders Streben nach sichereren Autos ging über den Einbau von Sicherheitsgurten und gepolsterten Armaturenbrettern hinaus. Er machte auf strukturelle und mechanische Konstruktionsmängel aufmerksam und widmete Corvairs unabhängiger Hinterradaufhängung mit Schwingachse ein Kapitel von Unsafe at Any Speed. 1970 war Nader Mitbegründer des Center for Auto Safety, das sich für Rückrufe, Zitronengesetze und andere Maßnahmen einsetzt, die Autofahrer schützen und die Hersteller für Gefahren und Mängel zur Rechenschaft ziehen. Nader wurde auch ein ausgesprochener Verfechter des Verbraucherschutzes in vielen anderen Bereichen, darunter Umwelt, Gesundheitswesen und Kernenergie.
In den 1930er Jahren entwickelte sich dieser Ansatz zu einer Marktreaktion, als die Autohersteller aktiv neue Sicherheitsverbesserungen wie Ganzstahlkarosserien und hydraulische Bremsen förderten. Die Autohersteller versicherten den Autofahrern nun, dass moderne Autos absolut sicher seien, und die Industrievertreter behaupteten, dass die Verbesserung der Straßen, die Fahrerlaubnis und die Regulierung des Verkehrs der Schlüssel zur Unfallverhütung seien. Sicherheitsgurte, energieabsorbierende Lenksäulen und gepolsterte Armaturenbretter wurden nicht eingebaut, obwohl alle diese Geräte in den 1930er Jahren erfunden worden waren. Seit den 1970er Jahren wurde eine Vielzahl von Fahrzeugsicherheitsbewertungen entwickelt, die sich weitgehend unabhängig voneinander entwickelt haben.
In den USA hat der Verkehr mit großen kommerziellen Lastkraftwagen seit den 1960er Jahren erheblich zugenommen, während die Autobahnkapazität nicht mit der Zunahme des Verkehrs mit großen kommerziellen Lastkraftwagen auf US-Autobahnen Schritt gehalten hat. Andere Faktoren üben jedoch einen erheblichen Einfluss aus; Kanada hat trotz eines Fahrzeugmixes, der mit dem der USA vergleichbar ist, niedrigere Todes- und Verletzungsraten im Straßenverkehr. Eine der ersten formalen akademischen Studien zur Verbesserung der Kraftfahrzeugsicherheit wurde vom Cornell Aeronautical Laboratory in Buffalo, New York, durchgeführt. Die wichtigste Schlussfolgerung ihres umfangreichen Berichts ist die entscheidende Bedeutung von Sicherheitsgurten und gepolsterten Armaturenbrettern.
